간밤에 강한 바람이 서울을 강타했다.
최근에 서울에서는 경험해 보지 못한 바람이었다.
여기저기서 나무가 쓰러졌다는 소식이 전해진다.

출근길에 보니 대학로에도 큰 나무가 쓰러져 있었다.
순간 단순한 바람에 의한 '자연재해'가 아니라는 생각이 들었다. 

<이번 태풍으로 처참하게 쓰러진 나무. 실개천 공사로 뿌리가 심하게 잘렸던 나무다>


작년 5월 중순부터 대학로 일대는 소위 ‘실개천’ 공사가 벌어졌다.
자연 실개천을 복원하는 것이 아니라, 인공 실개천을 만드는 공사였다.
공사를 위해 당시 인도 옆에 있던 아름드리나무 뿌리가 무참히 잘려져 나갔다.

< 2009년 당시 실개천 공사로 인해 뿌리가 심하게 잘려 나간 나무>


당시를 이 공사로 인해 나무가 훼손당하는 것을 우려하는 글을 블로그에 올렸고,
많은 분들이
공감을 해주셨다.
뿌리가 심하게 잘려 나간 모습을 보고 ‘혹시 나무가 쓰러지지 않을까 걱정된다’는 생각을 적었다. 

아니나 다를까, 뿌리가 많이 잘려나간 한 나무가 바람에 몸을 지탱하지 못하고 쓰러졌다.
나무는 인도뿐 아니라 차도까지 걸쳐서 넘어져 있었다. 만약 사람이나 차가 지나가다가 쓰러지는 나무에 깔렸으면 큰 사고가 났을 것이다. 만약 반대 방향으로 쓰러졌다면 바로 옆에 있던 (흥사단)건물에 큰 피해가 갔을 것이다. 생각만 해도 끔찍했다.

서울시는 단지 태풍으로 나무가 쓰려졌다며 별다른 신경을 쓰지 않을지 모르겠다.
그러나 필자는 ‘자연재해’라기 보다는 생태를 파괴하며 무리한 공사를 진행한데 기인한 ‘인재’라고 보여진다. 뿌리가 잘린 나무는 언제고 쓰러질 수 있다. 그리고 그로 인해 2차적 피해(인명, 재산)가 발생할 수도 있다.
 

<작년에 뿌리를 잘렸던 나무는 이제 모두 잘려져 나갔다.>


작년 공사에서는 나무 뿌리가 잘려나갔지만, 이번에는 넘어진 채로 가지와 몸통이 잘려 나갔다.
나무가 너무 커서 차도와 인도의 통행을 가로 막고 있었기 때문에, 그리고 한꺼번에 옮길 수 없었기 때문에 조각을 내어 치운 것이다.

쓰러져 조각조각 잘려지는 나무를 보며 안타까운 생각이 들었다.
한그루 나무보다는 인공 실개천이 더 생태적이라고 생각하는 사람들에게는 아무런 문제로 인식되지 않겠지만, 도대체 무엇을 위한 행정인가 가슴이 답답해 졌다.

서울시는 대학로에 쓰러진 나무가 단순히 태풍에 의한 피해라고 넘기지 말고,
생명과 자연을 파괴하며 인공적인 시설물을 세우는 것이 올바른 것인지 다시한번 자문해 보기 바란다.
 

뿌리 깊은 나무는 바람에 아니 흔들린다고 했다.

흐르지 못하는 강은 어떻게 될런지 걱정이 앞선다.

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서울특별시 종로구 이화동 | 흥사단 앞 인공실개천
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Posted by 별뿌리

나무 뿌리 잘라내고 철재와 콘크리트로 덮고선 생태가치를 높인다는 서울시

5월 중순부터 대학로 흥사단 앞에 보행자 도로를 파헤치는 공사가 시작되었다. 일상적으로 하는 도로공사려니 했다. 그런데 20∼30년된 나무들이 늘어서 있는 화단까지 파헤치는 모습을 보고 이상한 생각이 들었다. 무슨 공사인지 궁금해서 공사 안내 표지판을 찾아보았으나 보이지 않았다. 공사를 하는 경우, 공사명, 시공회사, 책임자, 공사기간, 감독 기관 등이 표시된 안내판을 설치해야 하는데 아무런 표시도 없었다. 그러다 우연히 신문을 통해 무슨 공사인지 알게 되었다.



           흙과 화단을 파헤쳐서 나무의 뿌리가 심하게 잘렸다. 나무가 제대로 성장할 수 
           있을 지 걱정이다.

서울시에서 하는 인공 실개천 건설 사업이란다. 대학로를 비롯해 뚝섬역, 국민대 주변 등 5개 지역에 인공실개천을 만드는 사업이다. 그런데 실제 하천은 복개 구조물 아래에 하수로 쓰고, 복개 구조물 위에 인공 시설을 만드는 것이다.

흥사단 앞에는 북악산에서 성균관을 지나 대학로로 흘렀던 ‘흥덕동천’이 있었다. 이 실제 하천을 복원하는 것이 아니라, 그 위에 콘크리트로 길을 만들어 물을 흐르게 하는 것이다. 자연 그대로의 하천 위에 콘크리트를 바르고 인공 개천을 만들면서 생태가치를 높이는 사업이라고 하니 정말로 어이가 없다. 최근에는 자연을 파괴하고 자본을 투자하여 인공적인 시설을 만드는 것을 ‘녹색’이라 부르는 사람들이 있다. 국민이 낸 세금으로 대대적인 홍보까지 한다.

흥사단 앞길에는 20∼30년은 족히 넘는 은행나무들이 즐비하게 서있다. 공사 현장을 보니 화단을 파헤치면서 나무 뿌리를 마구 잘라내었다. 심하게 흙을 파내고 뿌리를 잘라 내는 모습을 보면서 나무들이 쓰러질까, 심한 상처를 받고 잘못되지는 않을까 하는 걱정이 되었다. 애초에 공사를 계획할 때 나무를 보호하는 고려는 없었던 것 같다. 잘 자라고 있는 나무의 뿌리를 베어내고, 흙을 파헤치고 철재와 콘크리트로 덮는 것이 과연 생태적 가치를 높이는 일일까? “실개천을 통해 한강르네상스 사업의 생태적, 문화적 가치가 도심까지 전달될 것”이라고 말하는 서울시 관계자에게 무엇이 생태적인지, 무엇이 문화적인 가치인지 따져 묻고 싶다.


         잘린 나무 뿌리와 포크레인의 부조화. 이것이 생태적 가치를 높이는 사업인가?

가뜩이나 보행자 수에 비해 보행로가 좁아 통행이 불편한 곳에 너비 0.7~2m의 실개천을 만든다니, 보행자들이 느낄 불편은 뻔하다. 도대체 무엇을 위해 이런 공사를 하는지 이해가 되지 않는다. 이번 사업을 하고나서 반응이 좋으면 인공 실개천 사업을 더욱 확대한단다. 제발 ‘녹색’의 이름을 팔아 생태를 파괴하는 잘못된 행정을 중단하기를 바란다.

Posted by 별뿌리

에너지 위기시대의 자가용 운전
지속불가능한 교통시대로 달려가는 우리의 자가용 문화


중동국가들의 석유생산 감량으로 인한 유가 상승이 전세계를 뒤흔들고 있다. 특히 석유가 한방울도 나지 않으면서 에너지 다소비형 산업구조를 가지고 있는 우리나라에 미치는 영향은 국가 경제를 크게 위협할 정도이다. 이러한 현실을 타계하기 위한 대안은 크게 두가지로 나뉘어 진다. 첫째는 새로운 대체에너지 개발이고, 둘째는 에너지 저소비형으로 생활구조를 바꾸는 것이다. 첫 번째 방법은 시간과 기술, 재정이 많이 들며 능력이 있는 소수의 인재들이 할 수 있는 일인 반면, 두 번째 방법은 별다른 기술이나 재정부담이 없고 시간도 오래 걸리지 않으며 국민이면 모두가 할 수 있다는 장점이 있다. 물론 이 두가지 요소가 동시에 병행되어야 하겠지만, 우리 일반인들이 쉽게 실천할 수 있는 있은 것은 생활 속에서 에너지 사용 습관을 바꾸는 것일 것이다.

에너지원은 다양하게 존재하지만 현재 우리나라의 경우 석유가 주종을 이루고 있으며, 석유 가 가장 많이 사용되는 부문은 수송부문이다. 아래의 표에서 알 수 있듯이 99년도 전체 유류 소비량은 4천2백만㎘ 이상이며, 이중 수송부문이 차지하는 소비량은 3천3백만㎘에 이르러 77.1%를 차지하고 있다.

년도

구분

전체소비(A)

수송부문(B)

B/A(%)

98년도

전체

(휘발유)

39,662,528

(9,713,029)

29849331

(9,178,796)

75.3

(94.5)

99년도

전체

(휘발유)

42,445,788

(10,156,633)

32,739,303

(9,723,523)

77.1

(95.7)

 

또한 휘발유 부분만 놓고 본다면 전체 사용량의 95.7%가 수송부문이다. 한편 전체 사용량, 수송부문 사용량은 98년에 비해 늘어났으며, 수송부문이 차지하는 비율 또한 증가했다. 이처럼 수송부문은 에너지 소비의 가장 큰 요인이며, 점차 소비량이 증가하고 있다.

우리나라 한 가구당 자동차 보유대수는 0.8대로, 거의 한 가구당 1대의 자동차를 보유하고 있다. 생활 속에 깊이 들어온 자동차를 우리는 얼마나 효율적으로 사용하고 있을까. 단적인 예를 미국과 비교해서 살펴보자.

유가가 급증하면서 세계경제가 위축되자 미국은 비축해오던 석유를 세계시장에 풀었고 이로 인해 잠시나마 유가가 안정되었다. 미국은 자국 내에서 석유가 생산되기도 하지만 많은 량을 수입해 비축하고 있다. 반면 우리나라는 석유가 전혀 생산 않으며 비축량은 적어, 석유수입이 중단될 경우 채 한 달도 버티지 못한다.

석유에 대한 경쟁력에 있어서 미국과 우리는 엄청난 격차를 보이고 있다. 석유가 많은 미국은 자동차 왕국이라 불릴 정도로 자동차 중심의 사회를 이루고 있다. 실제로 자동차는 그들의 삶 자체라고 해도 과언이 아닐 것이다. 땅의 넓이도 우리의 40배 이상이나 된다. 즉 미국은 석유가 많고, 자동차 중심의 사회가 형성되어 있고, 땅도 넓은 나라다. 한편 미국보다 땅덩어리가 작고 상대적으로 대중교통 수단을 많이 이용하는 우리나라는 미국의 경우보다 자동차 1대당 1년간 운행하는 거리가 더 많다. 많은 독자들이 의아하게 생각할 것이다. 그러나 이것이 석유 한 방울도 나지 않는 우리나라의 자동차 문화이며, 에너지 낭비의 현주소인 것이다.

많은 사람들이 가까운 거리에 있는 식당이나 쇼핑센터에 갈 때도, 자녀들을 등하교 시킬 때, 심지어 대학 내에서 강의실을 옮길 때조차도 자동차를 이용한다. 또한 대중교통 수단을 이용해서 편안히 갈 수 있는 곳도 자동차를 이용한다. 운동 삼아 가는 등산에서도 자동차를 몰고 올라갈 수 있는 곳까지 몰고 간다. 소득이 낮은 사람도 자동차를 굴리며, 돈 있는 사람은 좀더 배기량이 큰 차로 바꾸고 있다. 세일기간에 백화점 주변이나 주말 결혼식장 주변의 도로는 주차장이 되고 만다. 차량이 너무 많이 몰려 생기는 혼잡으로 인해 발생하는 손실, 즉 교통혼잡비용은 97년 한해에 무려 18조 3000억원에 이르렀다. 특히 서울에서 발생하는 교통혼잡으로 인해 낭비되는 비용은 서울 시민 1인당 30만원에 이른다. 여기에 혼잡으로 인한 시간 손실까지 생각한다면 그 비용은 더욱 증대될 것이다.

유가가 배럴당 1달러 오르면 소비자 물가는 0.17% 증가하고, 경제성장률은 0.1% 하락하며, 무지수지는 10억달러나 손해를 볼 정도로 우리나라는 에너지 대처 능력이 취약한 경제구조를 가지고 있는 상황임을 인식해야 한다. 경제가 낭떠러지로 떨어지려고 하는 순간에서도 스스로 꿈꾸는 세상 속에서 벗어나지 못하고 있다. IMF 위기 때 그처럼 긴장하고 아끼던 생활로 돌아가야 한다. 우리의 현실을 직시해야 한다.

자동차를 움직이는 것은 에너지원은 석유다. 이 석유는 자동차를 움직이는 힘으로 전환되는 과정에서 오염물질을 배출한다. 이 오염물질은 대기 중에 쌓여 호흡기 장애나 피부질환을 유발한다. 이에 따른 사회적 비용을 산출하고 이를 유가에 반영해야 하듯이, 운전자 역시 사회적 책임감을 느껴야 할 것이다. 배출가스를 유발하는 운전자 자신은 오히려 차안에 있음으로 인해 상대적으로 대기오염에 따른 피해를 덜 받지만, 보행자 특히 교통약자는 그 피해에 직접 노출된다. 매년 대도시에서 폐질환을 앓는 어린이나 노인이 증가하고 있는 것은 이를 뒷받침한다. 급격한 자동차 증가로 인해 그토록 맑고 아름다웠던 우리네 하늘이 오염물질로 도색 되어 버렸다. 서울의 경우 전체 대기오염 중 85% 이상이 자동차의 배출가스에 기인한다. 많은 사람들을 병들게 하고, 깨끗한 자연을 파괴한 책임은 어디에 있겠는가. 운전자의 사적재산 사용은 누구도 억제할 수 없지만, 그것으로 인한 피해가 사회 전체에 걸쳐 심각해져 가는 책임으로부터 자유로울 수는 없을 것이다. 이러한 책임의식은 바로 그 나라의 삶의 질에 직결된다.

고(故) 다이애나 황태자비의 마지막 연인이었던 도디 파예드의 아버지는 유럽에서도 손에 꼽히는 재산가인데, 그가 소유하고 있는 영국 제일의 백화점인 해로즈 백화점에는 주차장이 전혀 없다고 한다. 이 백화점뿐만 아니라 유럽의 많은 백화점, 대형 건물들이 주차장을 없애거나 줄이고 있는데, 이는 자가용 운전자들의 진입으로 인한 교통혼잡을 막기 위해서이다. 조그만 땅 덩어리에 주차장을 넓히거나 외부에 보조 주차건물까지 만드는 우리의 현실과는 대조적이다. 어느 쪽이 삶의 질이 더 높겠는가. 짧은 시각으로 보면 주차장이 넓은 쪽이라고 생각하겠지만 이는 오산이다. 더 많은 교통량을 유발시키는 주차장 확대는 주변의 교통 혼잡을 가중시키는데, 이는 결국 백화점을 찾는 운전자 고객을 도로 위에서 석유를 허공에 날려보내며 많은 시간을 허비하게 만든다. 반면, 자가용 이용은 할 수 없지만 무거운 물건을 배달해 주는 제도가 발달하고 주변 환경이 쾌적한 백화점은 고객뿐만 아니라 도시민 전체에게 양질의 서비스를 제공하는 것이다.

현재 우리 사회에서는 잘 이루어지고 있지 않지만 10부제운행, 대중교통이용자 보조금 지급, 카풀, 주차장 유료제, 시차 출근제 등 교통량을 감축시키기 위한 방법들은 에너지를 절약할 뿐만 아니라 우리의 삶을 더욱 쾌적하게 만드는데 기여할 것이다. 물론 이러한 제도들이 성공하기 위해서는 무엇보다도 운전자들의 인식 전환이 있어야 할 것이다. 또한 반드시 자가용을 이용해야 하는 운전자는 공회전 억제, 급출발․급가속 금지, 적정 타이어 공기압 유지, 차계부 쓰기 등 경제 운전법을 충분히 숙지하고 실천해야 할 것이다.

자꾸만 늘어가는 자가용 이용의 증가가 달려가고 있는 곳은 더 이상 사람과 자연이 살아 갈 수 없는 지속불가능한 미래라는 것을 잊지 말자.

* 2000년인가 2001년에 쓴 글인데, 지금의 상황에도 적합 글이라 생각되어 올립니다.

Posted by 별뿌리

백화점에 주차장이 없다고요?

-교통유발부담금 실효성 확보를 위한 토론회-

고인(故人)이 된 영국의 다이애나 황태자비의 마지막 연인이었던 이집트 출신의 재벌 도디 알 파예드의 아버지는 유럽에 수많은 백화점과 호텔을 소유하고 있다. 그가 소유하고 있는 건물 중 영국의 가장 대표적인 백화점이라고 하는 해러즈 백화점에는 주차장이 없다고 한다. 유럽의 대부분 백화점들은 이처럼 주차장이 없거나 소규모라고 한다. 우리나라 백화점 업계에서 백화점내 주차장도 부족해 별도의 건물을 지워 주차장으로 활용하고 있는 것과는 정반대다. 우리나라 백화점이 더 좋아서 일까. 우리나라 도시가 더 넓어서 일까. 우리나라의 생활수준이 더 높아서 일까.

아니다. 그들은 백화점에 주차장을 없애거나 최대한으로 축소함으로써 자가용 이용을 줄이도록 유도하고 있다. 자가용 이용을 억제함으로써 에너지 절약과 대기환경 개선, 도시에서의 삶의 질 향상 등을 추구하는 것이다. 고객이 들고 갈 수 있는 상품은 직접 운반하고, 부피가 큰 것은 배달 서비스를 이용하면 되기 때문에 자가용을 이용할 필요가 없다. 함께 더불어 살아가는 삶의 모습이라 생각된다. 

이와 관련해 지난 9월 19일, 세종문화회관 소회의실에서 개최된 “교통유발부담금 실효성 확보를 위한 토론회”에서 있었던 백화점 직원의 발언은 인상적이다.

“우리 회사의 방침은 고객을 위해 최대한 주차장을 많이 확보하는 것입니다. 주차장이 넓어야 사람들이 많이 찾아올 것이고 이는 회사의 매출과 직결되기 때문입니다.

즉 회사의 매출을 위해서 주차장을 넓히고 자가용 이용 고객을 많이 확보한다는 전략이다. 이에 따르는 사회적 책임에는 부차적인 것으로 보인다.

대도시에 사는 사람들은 누구나 백화점, 예식장 주변의 정체 때문에 엄청난 스트레스를 받는다. 특히 세일 기간에는 도시 전체의 교통이 마비된다. 이로 인한 에너지 낭비, 시간낭비, 대기오염에 대한 책임은 어디에 있는가.

현재 도시교통정비촉진법에 의하면, 다량의 교통유발 시설물에 교통유발부담금을 부과함으로써 교통혼잡에 대한 책임을 지우고 있다. 하지만, 실제로 지불하는 교통유발부담금은 교통혼잡으로 인해 피해를 받는 사람들의 고통에 비하면 책임 회피수준이며, 본래의 목적인 교통량을 감축하는 효과도 거의 없다.

녹색교통운동이 6대 광역시 주요 시설물 교통수요관리 담당자 95명과 교통전문가 11명을 대상으로 설문 조사한 결과에 의하면 70% 이상이 현재의 교통유발부담금제도가 교통량을 감축하는데 별로 도움이 되지 않는다고 대답했다. 또한 6대 광역시 1800개의 시설물에 대한 실태조사에서도 교통량을 줄이기 위한 조치를 시행한 건수가 4건에 불과해 교통유발부담금 본래의 취지가 얼마나 퇴색되어 있는가를 여실히 보여주었다.

약 6개월간의 실태조사와 3주간의 설문조사 결과를 통해, 녹색교통운동이 교통유발부담금 제도가 교통량 감축이라는 본래 취지를 실효성 있게 추진할 수 방안으로 제시한 것은 다음과 같다. 1.교통유발부담금 상향조정과 감면혜택 확대. 2.지자체의 적극적 정책 추진(교통수요관리자 배치와 교육의 의무화) 3.교통량감축 이행계획서, 실태보고서 제출, 이행의 의무화. 4.교통유발부담금 감면조례 제정. 5.대국민 홍보강화. 6.특별관리 지구 선정 및 관리 강화.

이러한 타율적인 방안의 실시 이전에 스스로에게 한번 물어보자. ‘꼭 자가용을 타야만 하는가?’

* 월간 <녹색교통> 2000년 10월자에 실은 글인것 같다.

Posted by 별뿌리